法学论文/蔡祖国

作者:法律资料网 时间:2024-04-29 01:07:26   浏览:9838   来源:法律资料网
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关键词: 不正当竞争/不正当竞争规制/商业言论/商业言论自由
内容提要: 正当竞争边界的模糊性与商业言论边界的不确定性,决定了不正当竞争规制与商业言论自由之间存在模糊难决的空间。不正当竞争边界的模糊性易导致不正当竞争规制过宽,仅依据不正当竞争法处理有关商业言论行为可能会导致基本权利价值受到损害。商业言论边界的不确定性使得欧美至今未能对商业言论进行准确的界定,也未形成统一的商业言论保护的原则和标准,其仅受到有限保护。不正当竞争规制的宽泛性与商业言论自由的有限性会不可避免地导致二者发生冲突。对此,欧美所进行的立法及实践表明,商业言论自由是有限度的,当商业言论涉及不正当竞争规制时,只有商业言论事关重大社会公共利益时才可能受到宪法保护。其立法和实践显示出法院根据不正当竞争法和宪法进行双重审查的特点,而依据宪法的基本权利价值进行考量是平衡二者冲突的关键之所在。这些立法和实践为我国商业言论保护提供了可资借鉴的经验。


引言:问题的提出

市场上的公平竞争不能单靠保护工业产权法/知识产权法来保障。不公平竞争法作为工业产权法的重要补充,提供了此类法律所不能提供的保护。现代不公平竞争法的价值取向是不仅保护竞争者的利益,而且保护其他市场参与者、消费者和公众的利益。[1](P58)较之工业产权法提供法定权利保护权利人,其保护的范围更广,也更为复杂。因此,其必须灵活,不应拘泥于登记之类的任何形式,必须能适应各种新形式的市场行为。这种灵活性虽然并不必然引起可预见性不足,但在复杂而又波动的竞争世界中却难以确定不公平市场行为的所有情形,由此导致的开放式立法又使得在不正当竞争法领域不正当竞争界限的模糊性。[2](P73)因而这决定了不公平竞争法这种规制形式会不可避免地规制过宽,阻碍其他市场参与人权利的行使。由于不正当竞争法对市场行为的规制可能会限制竞争自由,特别是限制以受宪法所保护的商业言论形式参与竞争时,不正当竞争规制过宽就会引发重大的利益冲突。

另一方面,言论自由的法则并不像它们看起来那么清晰,实际上它们包含了根本性的矛盾。[3](P146)几乎所有的人类活动都包含了某种表达,都会传达某种政治、经济、艺术等信息。因而不存在能够将不受保护的言论种类和受保护的言论种类区分开来的原则和标准,二者总是纠缠不清。[3](P147)对于受到较低层次保护的商业言论而言,这一问题更为突出。由于商业言论被认为是一种“自私自利的表达形式,对公共讨论毫无裨益”,[4](P428)其所表现的诸如广告/虚假广告、各种陈述等形式复杂多样。这导致了商业言论表达究竟属于宪法上受保护的言论还是构成一种不正当竞争行为这一复杂难决的问题。事实上,即使商业言论受到宪法保护,仍会导致其保护范围和程度是否与不正当竞争规制相冲突。换言之,不正当竞争边界的模糊性与商业言论受保护范围及程度的不确定性导致二者之间存在着较大的“粘和”空间。

对于这一棘手问题,虽然欧美至今尚未形成非常明确的处理规则,但从欧美已经进行的立法及司法实践中仍可发现解决这一冲突所做的努力和基本思路。而在我国,虽然实践中已有有关商业行为同时涉及到不正当竞争规制与商业言论自由,但学界尚未对这一问题引起足够的关注(注:我国目前仅有少数几篇文献涉及到美国商业言论的保护,有赵娟:《论美国商业言论的宪法地位——以宪法第一修正案为中心》,《法学评论》2005年第6期;邓辉:《言论自由原则在商业领域的拓展——美国商业言论原则评述》,《中国人民大学学报》2004年第4期等。而探讨有关不正当竞争规制与商业言论自由之间冲突的文献,仅有林海:《惊吓广告:反不正当竞争与表达自由的较量》,http://article.chinalawinfo.com/ArticleHtml/Article_50345.asp,2010年1月12日访问。)。缺乏相应的理论研究,使得无论是宪法还是反不正当竞争法均未对不正当竞争规制与商业言论自由之间的冲突作出明确规范。

因此,深入分析不正当竞争规制与商业言论自由之间冲突的现状与原因,探讨平衡二者之间冲突的规则,不仅有助于厘清二者之间的界限,为立法和司法提供指导,更有助于明确商业言论自由的地位和价值,有效平衡公共利益保护与竞争者个人利益保护之间的关系。本文旨在通过介绍欧美立法及司法实践,探讨不正当竞争规制与商业言论自由之间的界限,总结其可能的一般平衡规则,并结合我国立法和实践,指出欧美的立法和实践经验对我国的借鉴意义。

一、不正当竞争规制与商业言论自由之冲突

不正当竞争规制的宽泛性和商业言论自由的有限性决定了二者之间会不可避免地发生冲突。

(一)不完备法律理论、不正当竞争界限的模糊性与不正当竞争规制的宽泛性

不完备法律理论认为,[5](P1-12)[6](P111-138)[7](P97-130)现实之中任何法律都是不完备的——这或是因为法律存在空白(即法律不能处理特定的损害行为),或是因为法律条款的开放性质(即法律的边界未清晰地加以限定)。某些领域的法律因环境因素影响,如受社会经济及技术的快速变革所影响的领域,相对于不受外因变化影响的领域更不完备。因此,只要法律不能准确地概括所有可能的违法行为,从而不能明确对可能的违法行为作出惩罚,法律也就丧失了对违法行为的吓阻作用。

为了解决这一吓阻失灵,理论上存在三种解决方案:一是频繁修改法律以适应变革;二是设立监管机构,行使剩余立法权和主动执法权;三是制定法律的一般条款,赋予法庭剩余立法权及私人和法庭共享执法权。第一种方案成本太高,不具可操作性。第二种方案非常适合证券市场立法。第三种方案为各国竞争领域立法所采用。美国在竞争领域也设立了联邦监管机构。

不完备法律理论可以解释不正当竞争及其规制。由于受社会经济及技术的快速变革影响,在不断变化的竞争世界中,不正当竞争所表现出来的形式复杂多变,这使得即使最有预见力的立法者也无法预测未来不公平市场行为的所有形式,因而不正当竞争立法不可能准确地列举出足够具体的不正当竞争行为。正如德国联邦宪法法院指出,竞争方式不可预见的多样性及变化性,导致难以穷尽列举所有的不正当行为并从而规定其构成要件(注:BVerfG GRUR 1972,360?Grabsteinwerbung.)。换言之,不正当竞争的边界是模糊的。这种不正当竞争边界的模糊性决定了对不正当竞争行为的规制必须具有充分的涵盖性,具体列举不正当竞争行为的类别显然难以穷尽复杂多变的不正当竞争行为,而频繁地修改不正当竞争法以适应竞争世界的变化的成本太高。只有在设立规制某些市场行为的明确条款的同时,补充了一条一般原则允许法院将不公平竞争行为的新形式概括到一般制度中,才可能有效地将所有不正当竞争行为纳入其规制范围内。《保护工业产权巴黎公约》及许多发达国家立法几乎毫无例外地选择了这种规制方式。

《保护工业产权巴黎公约》第10条之二对不正当竞争采用了列举+概括的立法模式,其该条之二(3)款列举了“特别”应予禁止的三个范例:产生混同行为、毁誉行为及误导行为。鉴于这些范例绝不可能穷尽所有情况,事实上,除了这三例外,还有侵犯商业秘密、不当利用他人成果、比较广告、干扰广告、利用恐惧心理、不当施加心理压力、不当促销等不正当竞争行为,该条之二(2)款将不公平竞争定义为在工商业活动中违背诚实惯例的竞争行为,即一般条款。该定义把“商业诚信”的界定留待成员国法院和行政管理机关决定,即使相关当事人之间没有竞争,巴黎公约组织的成员国也可以自由地制止某些行为。这一模式也为各国立法所遵从。大部分对不公平竞争制定专门立法的国家,在其一般条款中采用了相同或类似的定义,如使用“诚实交易习惯”(比利时和卢森堡)、“诚信原则”(西班牙和瑞士)、“职业道德”(意大利)和“善良风俗”(德国、希腊和波兰)之类的词语。在没有专门立法时,法院用诸如“诚实和公平的交易原则”或“市场道德”(美国)等表达定义公平竞争。

由于上述一般条款中词语的含义不太固定,内涵和外延均不确定,甚至连可能的文义也没有,到底哪些行为违反了一般条款尚难以直接确定。即使那些特别列举的不正当竞争范例也有某种程度的不确定性,因而,必须依赖法院对该一般条款的解释。换言之,必须容忍法官在不正当行为的判断中有一定的自由度。虽然法院的解释至少在一定程度上能缓解不公平竞争边界模糊性的问题,并能够对不公平竞争行为产生吓阻作用,但法院解释的社会、经济、道德和伦理概念标准可能会因时间变化而变化。这仍然会导致法院裁量的不确定性。由此可见,不正当竞争行为边界的模糊性决定了不正当竞争规制的宽泛性,特别是不正当竞争法一般条款所具有的宽泛性。

这种不正当竞争规制的宽泛性,一方面有利于克服对不正当竞争行为进行确定的列举式立法所带来的不周延性和滞后性等局限,具有灵活性,[8](P124)有利于保护经营者、消费者的利益和维护市场经济秩序;另一方面,由于绝大多数不正当竞争行为都是以商业言论形式表现出来的,如误导、毁誉、惊秫、比较广告等行为,当某种商业言论行为同时涉及到不正当竞争与社会公共利益时,这种宽泛性的规制就可能会导致不正当竞争规制与商业言论自由之间的冲突。换言之,对以商业言论形式表现出来的不正当竞争行为的规制可能会损害表达者宪法上的商业言论自由权。

一旦不公平竞争规制的商业言论行为同时涉及到竞争利益和其他重大公共利益之争时,法院依据不公平竞争法一般条款所作的解释的作用就可能会明显不足,因为适用不正当竞争法于商业言论行为,一般都会对该商业言论行为进行限制,而这种限制显然会损害表达者宪法上的商业言论自由权。因此,必须依据宪法对不正当竞争规制与商业言论自由之间的冲突进行平衡。换言之,必须在宪法的范围内,对不正当竞争规制对宪法基本权利如言论、意见自由所构成的限制是否具有合理性进行考量,权衡利益的轻重而作出更合理的选择。质言之,法院对一般条款的解释适用也必须具有合宪性。

(二)言论、商业言论的非确定性与商业言论自由的有限性

1.言论及分类

言论自由,亦称表达自由,是指人人享有以口头、书面以及其他形式获取、传递、持有信息、思想的权利。言论自由属于宪法权利,是最基本的人权之一,也是“构成民主社会的根基之一,构成社会进步和每个人的发展的基本条件之一”(注:)。但宪法保护的是意见表达,而非事实主张(注:BVerfG WRP2003,277-JUVE-Handbuch.)。意见表达包含评价与认识要素,不存在正确与错误之分,而只具有说服力强弱之别。意见表达不管是理性的还是感性的、有理由的还是没理由的以及是否被他人认为是有用的还是有害的、有价值的还是无价值的,都受宪法保护(注:BVerfG GRUR 2001,172-Benetton-SchockwerbungⅠ.)。

各国宪法及国际公约对言论自由的保护并不以言论的分类为基础,这导致实践中出现了两种保护方法:第一种方法是推定所有言论相同,并以一种特别的方式来平衡各种不同利益。如联合国人权委员会在约翰·巴兰特恩等诉加拿大案(注:CCPR/C/47/D/359/1989(1993);1 IHRR 145(1994).联合国人权委员会在平衡相关各方利益后裁定,魁北克禁止户外英语广告的立法侵犯了表达自由。)中,就明确拒绝了承认任何表达形式受到“不同程度的限制”。但这种方法有可能导致不适当地“同化”(assimilate)不同类型表达,其结果可能是高价值言论的作用被削弱,低价值言论会受到过强的保护。[9](P16)第二种方法是对不同类型的言论进行区分,对不同类型言论提供不同程度的保护。虽然这种分类保护可能会导致错误分类的风险,但这种分类保护反映了各种言论表达形式的不同价值,也有助于防止法官不适当地“同化”(as-similate)各种不同的表达形式。[9](P16)这一方法已为欧盟和美国所采用。本文的分析即采用第二种方法。

依据言论价值的不同,可以将言论分为受保护的言论和不受保护的言论;受保护的言论又可分为政治言论、艺术言论及商业言论。一般而言,三种言论具有不同的重要性,从而在受保护的程度上也有不同,从政治言论到艺术言论再到商业言论,呈现为保护程度递减的趋势。[10](P67)这种保护上所存在的差别待遇,源于各种言论的价值及其他方面的重大差别。政治言论受到最大程度的保护,是因为它有最高的社会价值,能够在自由和开放的辩论中增进社会利益。而且,政治言论是一种“双重性”的公共产品,如果不对政治言论予以最大程度的保护,将会导致相关政治信息的市场供应不足以及政府过度管制。相反,商业言论具有“弱”公共产品的特性,类似于一种私人产品就像广告可以增加表达者营业额一样,商业言论所传达信息的大多数利益可以由生产者获得。[2](P83-84)

2.商业言论的非确定性

对于政治言论和艺术言论受宪法保护,人们一般并无歧义。但对于何谓商业言论以及商业言论是否属于宪法上所保护的言论,则存有争议。

欧美曾寻求对商业言论作出界定。一般而言,商业性言论只要包含了意见表达的评价性的内容,就属于言论自由保护范围(注:BVerfG GRUR 2001,133-Benetton-Schockwerbung.),但这一标准过于宽泛。在Bolger(注:Bolger v.Youngs Drug Products Corp.463U.S.60.66(1983).)案中,美国最高法院认为,有关商业言论的定义受到限制,其核心可以被看作“是对商业交易的建议”,它包含三个要素:经济动机;以广告形式;针对某一产品。依据这一概念,商业言论的外延过于狭窄,因为某些商业言论并非以广告的形式出现。在最近的Kasky(注:Kasky v.Nikde,Inc.,27 Cal.4th 939,960(2002).)案中,法院承认,商业言论的界限具有不确定性,并且提出了依据发言者、目标受众和信息内容来判断该言论的性质。

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航空器机场运行最低标准的制定与实施规定

中国民用航空总局


航空器机场运行最低标准的制定与实施规定
  
中国民用航空总局令
  
第 98 号



  《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》(CCAR—97FS—R1)已经二○○一年二月二十六日中国民用航空总局局务会议通过,现予公布,自公布之日起施行。
  
局 长 刘剑锋
  
二○○一年二月二十六日
  

航空器机场运行最低标准的制定与实施规定
  (1991年 8 月 22 日发布 2001 年 2 月 26 日第一次修订)
第一章 总 则
  第一条 为提高民用飞机全天候运行的安全水平和航行的标准化程度,规范机场运行标准和实施程序,根据《中华人民共和国民用航空法》第三条制定本规定。
  第二条 本规定适用于对已建立仪表飞行程序的民用机场和军民合用机场制定民用飞机使用的机场运行最低标准,也适用于航空营运人对所用机场制定本航空营运人的运行最低标准和实施细则。
  第三条 在本规定中使用的术语含义如下:
  (一)精密进近——使用仪表着陆系统(ILS)、微波着陆系统(MLS)或精密进近雷达(PAR)提供方位和下滑引导的进近。
  (二)非精密进近——使用甚高频全向信标台(VOR)、无方向性无线电信标台(NDB)或航向台(LLZ)(仪表着陆系统ILS下滑台不工作)等地面导航设施,只提供方位引导,不提供下滑引导的进近。
  (三)机场运行最低标准——机场可用于飞机起飞着陆的运行限制。对于起飞,用能见度(VIS)或跑道视程(RVR)表示,在需要时,还应当包括云高;对于精密进近着陆,根据运行分类用能见度(VIS)或跑道视程(RVR)和决断高度/高(DA/DH)表示;对于非精密进近着陆,用能见度(VIS)和最低下降高度/高( MDA/ MDH)表示。
  (四)计划最低标准——在飞行计划中对起飞着陆和航路飞行选择的备降机场使用的最低标准。通常起飞备降机场使用的计划最低标准与该机场的着陆最低标准相同,而航路飞行和目的地的备降机场使用的计划最低标准略高于该机场的着陆最低标准。
  (五)超障高度(OCA)或超障高(OCH)——按照有关超障准则确定的最低高度(OCH为在跑道入口以上或在机场标高以上的最低高)。
  (六)决断高度(DA)或决断高(DH)——在精密进近中规定的一个高度或高。在这个高度或高,如果不能取得继续进近所需的目视参考,则必须开始复飞。
  (七)最低下降高度(MDA)或最低下降高(MDH)——在非精密进近和盘旋进近中规定的高度或高。在这个高度或高,如果没有取得要求的目视参考,则不能下降至最低下降高度或最低下降高以下。
  (八)云高——云或遮蔽现象最底层距地面的高。遮蔽现象用“裂云”、“阴天”、“遮蔽”表示,而不分“薄云”或“局部”。
  (九)能见度(VIS)——在白天能看清和辨别出明显的不发光物体,在晚上能看清明显的发光体的距离。
  (十)跑道视程(RVR)——飞机位于跑道中线,驾驶员能看清跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。跑道视程是经大气透射仪测量后考虑大气消光系数、视觉阈值和跑道灯强度而计算的数值。跑道视程(RVR)数值的大小与跑道灯光的强度有关。当跑道视程(RVR)小于飞机起飞、着陆要求的数值时,应考虑将跑道灯光强度调大直至最强(5级灯光),以提高飞机运行的正常性。
  (十一)非精密进近的直线进近——是指最后进近航迹与着陆跑道中线延长线的交角不超过一个特定值的进近,该值对A类和B类飞机为30°,对C类、D类、E类飞机为15°。
  (十二)目视盘旋进近——为仪表进近的延续,飞机在仪表进近程序中不能直线进近着陆时,着陆前在机场上空进行目视对正跑道的机动飞行。
  (十三)自动着陆系统(Automatic Ianding system)——在进近着陆过程中提供自动操纵飞机着陆的机载设备。
  (十四)警戒高(AIert height)——根据飞机及其Ⅲ类故障—工作着陆系统的特性规定为驾驶员使用的高。在警戒高以上,如果三套或两套自动着陆系统或有关地面设备发生故障,则不再继续进近而开始复飞;在警戒高以下,飞机或有关的Ⅲ类着陆系统发生故障,可以安全进近、拉平着陆。
  (十五)故障—性能下降的自动着陆系统(FaiI-Passive automatic landing system)——一种自动着陆系统,在该系统发生故障时,飞机的俯仰配平、飞行航径或姿态没有重大的偏差,但不能完成自动着陆。故障—性能下降自动着陆系统发生故障后,由驾驶员担负飞机的操纵。
  (十六)故障—工作的自动着陆系统(Fail—operational automatic landing system)——一种自动着陆系统,在该系统发生故障时,进近、拉平和着陆能用着陆系统的其余部分完成。在该系统发生故障后,就作为故障—性能下降系统运行。
  (十七)故障—工作的混合着陆系统(FaiI—operational hybrid landing system)——由一套故障—性能下降自动着陆系统为主和一套独立引导系统为辅组成的系统。一旦主系统发生故障,由辅助系统提供引导,允许人工完成着陆。
  故障—工作混合着陆系统可以是一套故障—性能下降自动着陆系统,并配有受监视的平视显示仪,在自动着陆系统发生故障后,由平视显示仪提供引导,使驾驶员能人工完成着陆。
  (十八)精密进近着陆的运行分类
  1、Ⅰ类(CatⅠ)运行——决断高不低于60米(200英尺),能见度不小于800米或跑道视程不小于550米的精密进近着陆。
  2、Ⅱ类(CatⅡ)运行——决断高低于60米( 200英尺)但不低于30米(100英尺),跑道视程不小于350米的精密进近着陆。
  3、ⅢA类(CatⅢA)运行——决断高低于30米(100英尺)或无决断高,跑道视程不小于200米的精密进近着陆。
  4、ⅢB类(CatⅢB)运行——决断高低于30米(100英尺)或无决断高,跑道视程小于200米但不小于50米的精密进近着陆。
  5、ⅢC类(CatⅢC)运行——无决断高和无跑道视程限制的精密进近着陆。
  (十九)双发延伸航程运行(ETOPS)——双发飞机在航路上一点至可用机场的距离超过一发失效的巡航速度(在标准条件和静风)飞行一小时距离的飞行。
  (二十)飞机分类
  根据飞机审定的最大着陆重量在着陆形态下失速速度的1.3倍(即在入口的指示空速IAS),将飞机分为下列A、B、C、D、E五类。
  A类——指示空速(IAS)小于169千米/小时(91海里/小时);
  B类——指示空速 169千米/小时(91海里/小时)或以上,但小于224千米/小时(121海里/小时);
  C类——指示空速224千米/小时(121海里/小时)或以上,但小于261千米/小时(141海里/小时);
  D类——指示空速 261千米/小时( 141海里/小时)或以上,但小于307千米/小时(166海里/小时);
  E类——指示空速307千米/小时(166海里/小时)或以上,但小于391千米/小时(211海里/小时)。
  (二十一)轻型飞机——在本规定中,最大允许起飞全重在5700千克或以下的飞机称为轻型飞机。
  第四条 对于已建立仪表进近程序的机场,应当对每个程序的直线进近、盘旋进近按飞机分类规定着陆最低标准;对于仪表起飞离场应当规定起飞最低标准。
  第五条 中国民用航空总局(以下简称民航总局)公布的机场运行最低标准,没有考虑具体机型的机载设备、飞机性能、飞行机组的技术水平和飞行经验,这些因素应当由各航空营运人确定其所用机场的运行最低标准(公司标准)时予以考虑。
  第六条 航空营运人在确定其所用机场的运行最低标准(公司标准)时必须充分考虑以下因素:
  (一)飞机的机型、性能和操纵特性;
  (二)飞行机组的组成及其技术水平和飞行经验;
  (三)所用跑道的尺寸和特性;
  (四)可用的目视助航和无线电导航设施的性能和满足要求的程度;
  (五)在进近着陆和复飞过程中可用于领航和飞行操纵的机载设备;
  (六)在进近区和复飞区内的障碍物和仪表进近的超障高;
  (七)机场用于气象测报的设备;
  (八)爬升区内的障碍物和必要的超障余度。
[编辑本段]第二章 机场运行最低标准的制定和批准
  第七条 民航总局负责审查和批准全国民用机场的仪表进离场程序、仪表进近程序和机场运行最低标准。
  第八条 中国民用航空地区管理局(以下简称地区管理局)负责按照民航总局最新印发的《航空器运行——目视和仪表飞行程序设计》规定的准则和民航总局关于仪表飞行程序设计的规定,对所属地区的民用机场拟定仪表进离场程序和仪表进近程序,并按本规定的准则拟定机场运行最低标准,报民航总局批准。
  第九条 对于民用飞机使用的军民合用机场,由地区管理局同当地军事部门协商建立民用飞机使用的仪表飞行程序和拟定运行最低标准,报民航总局批准。
  第十条 民航总局负责监督检查航空营运人和民用航空空中交通管理机构在飞行程序和运行最低标准方面的执行情况。
  第十一条 地区管理局负责监督和检查航空营运人和民用航空空中交通管理机构在本辖区内机场的飞行程序和运行最低标准的执行情况。
  第十二条 航空营运人应当遵照本规定所述的准则,结合其运行条件(包括机型、机载设备、机组技术水平和飞行经验等),制定国内机场的起飞着陆最低标准(公司标准),按航空营运人运行合格审定的有关规定报批。
  航空营运人在国内机场使用的机场运行最低标准不得低于民航总局公布的最低标准。
  第十三条 航空营运人在国外机场使用的起飞和着陆最低标准,应当按照本规定的准则,参考机场所在国家航行资料汇编(AIP)中公布的超障高度(OCA),结合其运行条件(机型、机载设备和机组的技术与经验)制定,按航空营运人运行合格审定有关规定报批。航空营运人在国外机场使用的起飞和着陆最低标准不得低于机场所在国家为该机场规定或者建议的最低标准。
  第十四条 外国和地区航空营运人在中国境内飞行,在中国机场起飞着陆使用的最低标准可以根据《中华人民共和国航行资料汇编》(AIP)中为各机场飞行程序公布的超障高度/高(OCA/OCH)制定,但不得低于民航总局为各机场规定的或者建议的起飞着陆最低标准。
  第十五条 民航总局通过《中华人民共和国航行资料汇编》(AIP)对外公布我国机场的仪表进离场程序和仪表进近程序,并按不同进近程序和飞机分类公布超障高度/超障高(OCA/OCH),通过颁发各机场的仪表进近图、机场图和仪表进离场图,向国内各航空营运人公布各机场的仪表进离场程序、各类仪表进近程序和起飞着陆最低标准。
[编辑本段]第三章 制定机场运行最低标准的准则
  
  
第一节 起飞最低标准
  
  第十六条 确定起飞最低标准,应当全面考虑影响起飞的下列因素:
  (一)避开不利地形和障碍物;
  (二)飞机的操纵能力和性能;
  (三)可用的目视助航设施;
  (四)跑道的特性;
  (五)可用的导航设施;
  (六)发动机失效等不正常条件;
  (七)跑道污染、侧风影响等不利的天气。
  第十七条 起飞最低标准通常只用能见度表示。但在起飞离场过程中必须看清和避开障碍物时,起飞最低标准应当包括能见度和云高,并在公布的离场程序图中标出该障碍物的确切位置。另外,如果在仪表离场程序中规定一个安全飞越障碍物所要求的最小爬升梯度,并且飞机能满足规定的爬升梯度时,起飞最低标准才可以只用能见度表示。
  第十八条 机场用于起飞的最低标准不得小于飞机发动机失效时机场可用着陆方向着陆的最低标准,除非有适用的起飞备降机场并满足以下条件:
  (一)备降机场的天气条件和设施适于发动机失效的飞机着陆;飞机还必须至少能爬升至航线最低安全高度,并能保持至起飞备降机场;
  (二)对于双发飞机,备降机场距起飞机场的距离不大于以一发失效的巡航速度在无风条件下飞行60分钟的距离;
  (三)对于三、四发飞机,备降机场距起飞机场的距离不大于以一发失效的巡航速度在无风条件下飞行120分钟的距离。
  第十九条 在符合上述第十八条规定的前提下,起飞机场可以使用下列基本起飞最低标准:
  (一)一、二发飞机,能见度为1600米;
  (二)三、四发飞机,能见度为800米。
  第二十条 单发飞机的起飞最低标准云高不低于100米,能见度不小于1600米。
  对于涡轮双发或双发以上的飞机,具有典型的适于低能见度运行的飞行性能和驾驶舱仪表设备并且机组训练合格(见民航总局令第57号第二章),可以根据跑道目视设施的情况按附件一《机场运行最低标准》中表1—1的规定使用低于基本的起飞最低标准。
  第二十一条 起飞最低标准中的云高至少应当高出控制障碍物60米。云高数值按10米向上取整。
  第二十二条 要求看清和避开障碍物所需要的能见度,按起飞跑道的离地端(DER)至障碍物的最短距离加500米,或5000米,两者取较小数值。但是A、B类飞机最小能见度不得小于1500米,C、D类飞机不得小于2000米。
  
第二节 非精密直线进近的最低标准
  
  第二十三条 非精密直线进近的最低标准应当包括最低下降高度/高和能见度两个要素。
  第二十四条 确定最低下降高度/高应当以仪表进近程序确定的超障高度/高为基础,最低下降高度/高的数值可以高于但不得低于超障高度/高。航空营运人出于对其飞机的性能、机载设备、飞行机组技术水平和经验等因素的考虑,在根据超障高计算最低下降高度/高时,可以增加一个余度。
  第二十五条 根据本规定第二十四条计算的最低下降高(MDH)不得低于使用以下非精密进近导航设施安全飞行的最低高:
  (一)ILS下滑道不工作,75米;
  (二)VOR有FAF, 75米;
  (三)VOR无FAF, 90米;
  (四)NDB有FAF, 75米;
  (五)NDB无FAF, 90米。
  第二十六条 最低下降高度或最低下降高的公布数值应当按5米向上取整。
  第二十七条 驾驶员为了及时取得目视参考以便从最低下降高度/高安全下降和机动飞行至着陆所需要的最低能见度,决定于飞机的分类、最低下降高度/高、可用目视助航设施以及进近方式(直线进近或盘旋进近)。通常,在下列情况下要求的能见度较小:
  (一)进近速度较小的飞机;
  (二)最低下降高度/高较低;
  (三)目视助航设施较好。
  第二十八条 建立直线进近最低标准应当满足以下准则:
  (一)最后进近航迹与跑道中线延长线的交角不大于15°(A、B类飞机不大于30°),其交点至跑道入口的距离不小于1400米;最后进近航迹与跑道中线延长线不相交时,在距入口1400米处,最后进近航迹偏离跑道中线的距离不超过150米;
  (二)最后进近航段的下降梯度不超过6.5%;
  (三)用作最后进近定位点(FAF)的导航设施至入口的距离应当满足《目视和仪表飞行程序设计》第26.4.3节和第28.2节规定在最后进近定位点(FAF)上空转弯重新对正进近航迹所要求的最小距离。
  第二十九条 确定非精密进近的最低能见度,应当根据最低下降高和可用目视助航设施从本规定附件一的表1—2或者表1—3获得。
  
第三节 目视盘旋进近的最低标准
  
  第三十条 目视盘旋进近是指飞机在完成仪表进近以后的目视飞行阶段,驾驶员必须能够持续看到跑道入口或进近灯或其他能识别跑道的标志,保持飞机在目视盘旋区内飞行,使飞机位于反向或另一条跑道着陆的位置上。盘旋进近适用于最后进近航迹与跑道中线延长线交角大于15°(A、B类飞机大于30°)或者直线进近的下降梯度大于6.5%的情况。
  每个机场都应当规定目视盘旋进近的最低标准,在有条件的机场应当尽可能制定规定航迹的目视盘旋飞行。
  第三十一条 有些机场由于跑道一侧地形障碍较高或由于邻近机场的空域限制,盘旋进近可以限制在地形较低或无空域限制的一侧进行。这种情况应当在仪表进近图中明确规定对目视盘旋飞行的限制,并注明:“只准在跑道×侧进行目视盘旋着陆”。
  第三十二条 目视盘旋进近最低标准应当包括最低下降高度/高和能见度两个要素。
  第三十三条 各类飞机盘旋进近的最低下降高度/高,应当根据《目视和仪表飞行程序设计》第三部第八章或第三部附篇M计算的超障高确定,但不得低于本规定附件一表1—4中为各类飞机规定的数值。盘旋进近的最低下降高度/高按5米向上取整。
  第三十四条 盘旋进近的最低能见度(不能用RVR),应当根据最低下降高和机场使用的目视助航设施从本规定附件一表1—3获得,但不得低于本规定附件一表1—4为各类飞机规定的最低数值。
  第三十五条 盘旋进近的最低标准不得低于该机场直线进近的最低标准。如果出现盘旋进近的超障高度/高低于直线进近的超障高度/高时,则盘旋进近的超障高度/高应采用直线进近的超障高度/高的数值。
  
  
第四节 Ⅰ类精密进近的最低标准
  
  第三十六条 任何精密进近,包括仪表着陆系统(ILS)、微波着陆系统(MLS)和精密进近雷达(PAR)进近,其决断高在60米或以上,最低能见度在800米或RVR550米或以上都是Ⅰ类精密进近。Ⅰ类精密进近的最低标准应当包括决断高度/高(DA/DH)、跑道视程(RVR)或者能见度。在装有RVR的跑道,精密进近最低标准用决断高度/高(DA/DH)、跑道视程(RVR)表示。
  第三十七条 决断高(DH)应当用《目视和仪表飞行程序设计》确定的超障高(OCH)为计算依据,但由此确定的决断高不得低于以下数值之一:
  (一)航空器飞行手册所载明的该航空器仪表飞行允许的最低高度/高;
  (二)使用精密进近导航设施完全参照仪表能达到的最低高度/高;
  (三)超障高(OCH);
  (四)允许机组使用的决断高(DH)。
  第三十八条 对于因机场周围地形的影响,在进近区内经常出现下沉气流的跑道,根据超障高(OCH)确定的决断高至少应当增加以下余度:
  (一)对于螺旋桨飞机,增加的余度为15米;
  (二)对于涡轮喷气飞机,增加的余度为30米。
  第三十九条 在精密进近中规定的决断高为飞机主轮至跑道入口平面的高。某些大型飞机的下滑接收天线至着陆主轮的垂直距离超过5.8米(19英尺),在仪表着陆系统(ILS )基准高(仪表着陆系统ILS下滑道在跑道入口的高)小于15米的跑道作进近时,有增加场外接地的危险,因此将该类飞机的决断高提高为90米。
  第四十条 使用仪表着陆系统(ILS)偏置航道的仪表进近,飞机将偏离跑道中线延长线,因此确定的决断高应当使飞机能在到达着陆入口以前完成对正跑道的机动飞行。使用仪表着陆系统(ILS)偏置航道进近的决断高不低于75米。
  第四十一条 决断高度/高的计算数值应当按5米向上取整。
  第四十二条 驾驶员在决断高度/高或以下为取得要求的目视参考的最低天气条件,规定为能见度或跑道视程(能见度在800米以下必须用跑道视程表示)。驾驶员要求看到适当的目视段的长度,决定于驾驶员的眼高、向下观测截止角和地面目视助航设施的型式。
  Ⅰ类精密进近的跑道视程或者着陆方向能见度,可以根据本规定附件一表1—5确定。
  第四十三条 精密进近跑道装有透射仪测算跑道视程(RVR)时,Ⅰ类精密进近最低标准的跑道视程以接地区(TDZ)跑道视程(RVR)为准,不考虑气象能见度,跑道中部跑道视程(RVR)和跑道停止端跑道视程(RVR)报告作为参考。对于没有跑道视程(RVR)报告的跑道,精密进近最低标准以跑道方向的能见度为准。
  第四十四条 Ⅰ类精密进近使用的跑道视程(RVR)最低标准小于800米时,必须满足以下条件:(一)机载设备相当于Ⅱ类运行的设备(低高度的无线电高度表和自动油门除外)和得到Ⅰ类运行的适航保证;(二)机长在所飞机型上已获得了超过100小时的机长飞行经验,机长和副驾驶已经受到了Ⅱ类运行的理论教育;(三)机长按该着陆最低标准实施进近着陆,经检查合格。
  
  
第五节 Ⅱ类精密进近最低标准
  
  第四十五条 Ⅱ类精密进近的最低标准包括决断高(DH)和跑道视程(RVR)两个要素,不得用能见度表示。决断高(DH)在60米以下但不低于30米,跑道视程在550米以下但不小于350米。
  第四十六条 Ⅱ类精密进近的决断高(DH),应当用《目视和仪表飞行程序设计》确定的超障高为计算依据,但由此确定的决断高(DH)不得低于以下任一数值:
  (一)飞机适航证规定的最低决断高和精密进近导航设施不要求目视参考能使用的最低高;
  (二)批准机组使用的决断高;
  (三)Ⅱ类运行最低决断高30米。
  第四十七条 按照《目视和仪表飞行程序设计》评价障碍物和确定超障高时,对于地形复杂有大量障碍物的机场,应当尽可能使用碰撞危险模型(CRM)的方法确定超障高;对于障碍物很少的机场,如果只有少数几个障碍物确定的决断高超过30米,应当考虑拆除这些障碍物使决断高降低至30米。
  第四十八条 Ⅱ类精密进近决断高确定以后,还应当根据跑道的《精密进近地形图》提供的地形剖面,计算飞机下降至决断高时无线电高度表的指示(RA)。
  第四十九条 Ⅱ类精密进近要求的最低跑道视程决定于驾驶员使用不同方式操纵飞机所要求的目视参考。一般原则是,使用自动着陆系统或自动驾驶耦合操纵飞机时,要求的目视参考较少;而驾驶员眼高(决断高+眼轮高)较高时,为取得所需的目视参考要求较大的跑道视程,具体要求按附件一表1—6的规定。
  第五十条 Ⅱ类运行要求以接地区跑道视程(TDZ RVR)控制跑道视程最低标准,跑道中部跑道视程(MID RVR)提供驾驶员参考,跑道停止端跑道视程(STOPEND RVR),只在跑道视程(RVR)小于500米时提供驾驶员参考。如果跑道的停止端跑道视程不工作则可用跑道中部跑道视程(MID RVR)代替。
  第五十一条 Ⅱ类运行的跑道应当满足国际民用航空公约附件十四《机场》规定的障碍物限制要求,并具有Ⅱ类精密进近灯系统及跑道边灯、跑道中线灯、接地区灯和跑道标志。
  
  
第六节 Ⅲ类精密进近最低标准
  
  第五十二条 Ⅲ类全天候运行是所有在仪表气象条件下使用Ⅲ类进近程序到Ⅲ类运行最低标准的进近和着陆。Ⅲ类运行最低标准规定决断高低于30米和控制跑道视程(RVR)低于350米。Ⅲ类运行最低标准也包括使用警戒高(AH)的运行,此时警戒高为30米或以下(无决断高)和控制跑道视程(RVR)低于350米。
  第五十三条 Ⅲ类运行分为故障—性能下降运行和故障—工作运行两类。故障—性能下降运行限制在ⅢA类天气条件(DH15米/RVR200米),而故障—工作运行可进行至ⅢA或ⅢB天气条件。ⅢA类运行要求地面和机载设备提供连续的精密引导直至接地;ⅢB类运行则要求地面和机载设备提供连续的精密引导直至接地和滑跑至安全滑跑速度。
  第五十四条 精密进近航段的障碍物环境必须允许飞机用自动飞行操纵系统与仪表着陆系统(ILS)耦合,在不依靠目视地面的情况下安全下降至接地区,并能在接地前任何高度进行复飞。
  使用故障—工作自动着陆系统的Ⅲ类运行,由于该系统特性保证着陆拉平,而且因开始复飞的高度降低,复飞的高度损失较小,因此用于Ⅱ类运行确定决断高的高度损失不适用于故障—工作自动系统的Ⅲ类运行。对于使用故障—性能下降的着陆系统则不能保证着陆拉平,因此在确定决断高时仍应当使用高度损失。
  第五十五条 故障—性能下降系统(FaiI—passive systems)通常只使用两套独立的飞行引导和操纵计算通道(双通道)。如果故障—性能下降系统在计算过程中探测到两套计算有差异,并且不能确定哪一套计算有误,则系统发生故障断开自动着陆系统并立即发出音响和目视告警,通知机组立刻采取措施。
  故障—性能下降系统有两套自动驾驶,每一套自动驾驶提供一个单独的飞行操纵的计算(单通道);或者由一套自动驾驶提供两个独立的飞行操纵计算(双通道)。
  第五十六条 故障—工作系统(FaiI-operationaI systems)至少使用三套独立的飞行引导和操纵计算(三通道)。如果在飞行操纵计算过程中探测到计算差异,系统能通过比较确定正确有效的两套计算,排除来自错误计算通道的指令,使系统能够使用正确的两套计算提供继续飞行的引导和操纵。因此故障—工作系统发生故障时,系统仍然能够保持正确工作,不需要机组介入而安全完成着陆。
  故障—工作系统可以由三套自动驾驶组成,每一套自动驾驶提供一个独立的飞行操纵计算(单通道);或者由两套自动驾驶组成,每一套自动驾驶仪提供双重的独立计算(双通道)。
  第五十七条 ⅢA类使用故障—性能下降着陆系统和使用故障—工作系统(没有滑跑控制系统)的运行,规定的最低标准为不低于决断高(DH)15米和跑道视程(RVR)300米。对故障—性能下降的ⅢA运行规定跑道视程(RVR),是为了保证飞机飞越决断高(DH)15米前驾驶员能够确定具有适当的目视参考,以证实飞机处于在接地区可以顺利完成着陆的位置。对故障—工作ⅢA类运行提供跑道视程(RVR )最低标准是用于开始滑跑时建立目视参考,该跑道视程(RVR)为200米。
  第五十八条 ⅢB类运行使用的故障—工作着陆系统包括滑跑控制系统,对继续进近至接地不要求目视参考,因此在接地区以上30米或以下规定一个警戒高(AH)代替决断高(DH),在这个高度证实故障—工作着陆系统和有关地面系统运转正常。为具有故障—性能下降的滑跑控制系统ⅢB类运行提供的跑道视程(RVR)为150米,而为故障—工作的滑跑控制系统的ⅢB运行提供的跑道视程(RVR)为100米。
  第五十九条 Ⅲ类运行最低标准规定的决断高(DH)或警戒高(AH)由无线电高度或雷达高度所控制;ⅢA类运行的跑道视程(RVR)最低标准由接地区(TDZ)和跑道中部(MID)两个位置的跑道视程报告所控制,而跑道停止端(STOPEND)跑道视程供驾驶员参考;ⅢB类运行的跑道视程最低标准是以接地区(TDZ)、跑道中部(MID)和跑道停止端(STOPEND)三个位置的跑道视程报告为控制跑道视程。
  
  
第七节 夜间飞行
  
  第六十条 在夜间实施非精密进近的跑道应当至少装有跑道边灯、入口灯和跑道端灯。
  在距跑道入口2000米以内进近区内的超高障碍物上应当装设障碍灯,除非该跑道装有目视进近坡度指示系统(VASIS)或者精密进近航道指示器(PAPI)。
  第六十一条 在夜间实施目视盘旋飞行的跑道应当至少装有跑道边灯、入口灯和跑道端灯,并且在距跑道入口2000米以内和规定的盘旋区内的超高障碍物上应当装有障碍灯。
  第六十二条 Ⅰ、Ⅱ类精密进近必须使用Ⅰ、Ⅱ类进近灯系统和国际民用航空公约附件十四《机场》规定的跑道灯,包括边灯、中线灯、入口灯和跑道端灯。Ⅱ类精密进近跑道还必须有接地区灯。
  在距跑道入口2000米以内进近区的超高障碍物上必须装有障碍灯,除非该跑道装有目视进近坡度指示系统(VASIS)或者精密进近航道指示器(PAPI)。
  第六十三条 夜间起飞至少要打开跑道边灯或中线灯和跑道端灯。夜间起飞和着陆的最低标准与各机场跑道公布的运行最低标准相同。
  
  
第八节 备降机场的计划最低标准
  
  第六十四条 起飞备降机场的计划最低标准为该机场公布的着陆最低标准。选择的起飞备降机场,其天气报告或预报所报告的天气条件必须在预计到达备降机场前后各一小时的时间内,等于或者高于该机场的着陆最低标准。
  第六十五条 目的地备降机场和航路备降机场的计划最低标准相同。选择一个机场作为目的地备降机场或航路备降机场,其天气报告、预报或两者结合所报告的天气条件,在飞机预达该机场前后各一小时的时间内,必须符合以下要求:
  (一)机场至少有一种仪表进近设施和程序(Ⅰ类精密或非精密进近),备降的计划最低标准的云高为该机场着陆最低标准的最低下降高(MDH)(或者决断高DH)增加120米;能见度为着陆最低能见度增加1600米。
  (二)机场至少有两种导航设施,每一种设施为不同跑道提供非精密或精密进近程序(Ⅱ、Ⅲ类不适用),备降的计划最低标准的云高为该机场不同跑道进近程序的着陆最低标准的最低下降高(MDH)或决断高(DH)(取较高值)增加60米;能见度为不同跑道进近程序的着陆最低能见度(取较高值)增加800米。
  第六十六条 双发延伸航程(ETOPS)的航路备降机场除了确定作为ETOPS备降机场的适用条件外,每个备降机场由天气报告、预报或者两者相结合所报告的天气条件在有效期内必须符合以下规定:
  (一)当适用的航路备降机场具有单个精密进近程序,其备降最低标准为云高180米/能见度3200米,或者云高为决断高(DH)之上增加120米,能见度为着陆最低能见度之上增加1600米。两者取最大值;
  (二)机场的两条不交叉跑道具有两套仪表着陆系统(ILS)进近程序,其备降最低标准为云高120米/能见度1600米,或云高在决断高(DH)之上增加60米,能见度在着陆最低能见度之上增加800米。两者取最大值;
  (三)机场只有非精密进近程序时,其备降最低标准为云高240米/能见度3200米,或云高在最低下降高(MDH)以上增加120米,能见度为着陆最低能见度增加1600米。两者取最大值。
  第六十七条 航路备降机场的天气报告或预报满足签派放行最低天气标准的有效期为飞机到达这个机场的最早预达时刻(ETA)前一小时开始至最晚预达时刻(ETA)后一小时为止。备降机场的最早预达时刻(ETA)是起飞时间加上沿航线飞行到达第一个等时点(ETP1)的正常飞行时间再加上从第一个等时点(ETP1)至备降机场的飞行时间;最晚预达时刻(ETA)是起飞时间加上沿航线飞行到达第二个等时点(ETP2)的正常飞行时间加上从第二个等时点(ETP2)至备降机场的飞行时间。
[编辑本段]第四章 实施仪表飞行程序和最低标准的规定
  
第一节 起飞离场
  
  第六十八条 当观测到的跑道起飞方向的能见度或跑道视程低于规定的起飞最低标准时,机长不得开始起飞。
  第六十九条 起飞最低标准为跑道最初部分起飞滑跑的能见度。气象能见度低于800米的天气条件均以跑道视程为准。
  第七十条 对于没有跑道视程(RVR)报告的跑道,可以由人工观测或者由驾驶员在跑道中线上计数跑道边灯或中线灯计算跑道能见度,确定观察条件是否满足起飞要求。
  第七十一条 如果报告的气象能见度低于起飞最低标准,而且没有RVR报告,只有在机长能够确定沿起飞跑道方向能见距离等于或大于要求的最低标准时,才能开始起飞。
  第七十二条 如果多发飞机的性能允许飞机在起飞速度达到决断速度(V1)后一发失效继续起飞并能按照要求的超障余度飞行至起飞备降场,则可以使用机场图中提供的起飞最低标准。
  第七十三条 如果多发飞机的性能不符合第七十二条要求,在一发失效后需要回场着陆,并且要求能够看到和避开起飞区内的障碍物,则起飞最低标准至少要等于着陆最低标准。
  第七十四条 使用跑道视程(RVR)低于400米的起飞最低标准应当满足以下条件:
  (一)机场低能见度程序在实施中;
  (二)跑道灯,包括间距30米的中线灯、间距60米的边灯在工作中。在跑道视程(RVR)低于200米时,中线灯间距不大于15米;
  (三)飞行机组成员圆满完成为低能见度程序批准的模拟机训练;
  (四)在开始起飞滑跑时,从驾驶舱能看到间隔15米的8个中线灯的目视段,或间隔30米的5个中线灯的目视段;
  (五)所有有关的跑道视程(RVR)报告点已按下列规定达到要求的跑道视程(RVR)数值:
  1、B、C类飞机必须有接地区和跑道中部两个位置的跑道视程(RVR)报告;
  2、D类飞机必须有接地区、跑道中部和跑道停止端三个位置的跑道视程(RVR)报告。
  
  
第二节 进近和着陆
  
  第七十五条 如果在飞越最后进近定位点(FAF)或最后进近点(FAP)之前,报告的跑道视程(RVR)或能见度(VIS)低于程序规定的着陆最低标准,机长不得飞越最后进近定位点(FAF)或最后进近点(FAP)继续进近。如果在飞越最后进近定位点(FAF)或最后进近点(FAP)之后,报告的跑道视程(RVR)或能见度(VIS)减至规定的着陆最低标准以下,则机长可以继续进近至决断高度/高(DA/DH)或者最低下降高度/高(MDA/MDH)。
  如果程序中没有规定最后进近定位点(FAF),在报告的跑道视程(RVR)或能见度(VIS)低于规定的着陆最低标准时,则机长不得开始最后航段飞行。
  第七十六条 飞机到达决断高度/高(DA/DH)或者在非精密进近到达最低下降高度/高(MDA/MDH)后至复飞点前,飞机处在正常下降着陆位置上,飞行能见度不低于程序规定的最低标准,并且已取得要求的目视参考,则可以继续下降至决断高度/高(DA/DH)或者最低下降高度/高(MDA/MDH)以下。
  第七十七条 在精密进近或非精密进近中,当飞机到达决断高度/高( DA/DH)或者最低下降高度/高( MDA/MDH)时,不论天气报告如何,如果不能取得外界目视参考或者不能充分保证成功地进近着陆,或者考虑到可用的目视参考,飞机相对于着陆航径的位置可能危及成功的进近着陆,则必须强制实施复飞。
  第七十八条 除非报告的能见度等于或者大于目视盘旋程序规定的最低能见度,并已按本章第三节规定取得和保持所需的目视参考,机长不得开始目视盘旋程序。对于非精密进近,应当保持进近航迹和最低下降高度/高(MDA/MDH)至复飞点开始复飞程序;对于仪表着陆系统(ILS)进近,则使用下滑道(GP)不工作规定的复飞点开始复飞程序。
  第七十九条 在飞机脱离仪表进近航迹实施目视机动飞行过程中,应当持续看到跑道或其他能识别跑道的标志,飞机离开跑道的距离应当严格限制在飞机对正最后进近要求的距离,并保持在规定的最低下降高度/高飞行。机长只有在盘旋飞行至接近跑道轴线时才能开始最后下降,使用的下降梯度应当等于但不得小于正常的下降梯度。
  第八十条 在进近过程中任何时候飞机到达最低下降高度/高(MDA/MDH)或者决断高度/高(DA/DH)以前,如果遇到严重颠簸,或者由于机载或地面设备故障而导致进近不稳定时,不得再继续进近。
  第八十一条 在非精密进近中规定的复飞点至跑道入口的距离较长时,任何时候机长下降至最低下降高度/高飞越复飞点以前,必须确信下降过程中不会失去目视参考,才允许下降至最低下降高度/高以下,如有任何怀疑,必须在复飞点果断复飞。
  第八十二条 对于Ⅱ类精密仪表跑道,如果机组没有获得在规定位置的跑道视程报告,则不得实施Ⅱ类运行。
  
  
第三节 关于目视参考的规定
  
  第八十三条 仪表进近的目视飞行阶段,应当有充分的地面特征,以保证驾驶员能够正确和立即判明飞机相对于着陆航迹的位置,并且必须给予驾驶员用作横向操纵所需的要素,例如进近灯、跑道灯。
  第八十四条 在Ⅰ类精密进近,规定的目视参考应当包括横排灯或者入口灯,并且至少应当有6个连续的进近灯、跑道灯或者两者的组合。
  第八十五条 在非精密进近,如无进近灯,规定的目视参考应当包括接地点。如有进近灯,则不要求在最低下降高度/高看到接地点,但在看到横排灯或者入口灯之外至少应当看到7个连续的进近灯、跑道灯或者两者的组合。
  第八十六条 目视盘旋的目视参考是指驾驶员能持续看到地面,使之能确定飞机相对于跑道的位置,并保持在规定的目视盘旋区内。
  
  
第四节 进近程序
  
  第八十七条 每个仪表进近图中规定的最低扇区高度,在以无方向性无线电信标台(NDB)或者甚高频全向信标台(VOR)为中心,以46千米为半径的范围内应当提供至少300米(平原和丘陵地区)或者600米(山区)的超障余度。如果进场飞机已确定飞机位置在扇区范围内,则可以下降至进场航线最低高度或者最低扇区高度飞行;但在使用进场航线最低高度时,不允许偏离规定的进场航线。
  第八十八条 如果进场飞机不必要在等待航线等待或者消失高度,只要驾驶员已经确知飞机处在建立扇区的NDB或VOR台为中心的46千米范围以内,飞行高度不低于最低扇区高度,则飞机可以在过台以前切入所需航迹。
  第八十九条 仪表进近程序中规定的转弯高度、飞越最后进近定位点(FAF)、梯级下降定位点或者转弯点的高度均为程序规定的高度,飞机在飞越这些定位点以前不得下降至为各定位点规定的高度以下。在非精密进近,如果飞机在到达最后进近定位点(FAF)或梯级下降定位点以前已下降至规定的高度,则应当保持这个高度飞越定位点后再转入下降。
  第九十条 非精密进近只提供航迹引导,驾驶员必须根据程序中规定的最后进近下降梯度和飞机的地速,在进近图的附表中求得所需的下降率,并按此下降率下降至最低下降高度/高。
  第九十一条 非精密进近规定飞机最后进近至最低下降高度/高转为目视,驾驶员在未取得所需目视参考和飞机处在正常目视下降着陆位置之前,不得下降至最低下降高度/高以下。在这种情况,飞机应当保持最低下降高度/高(MDA/MDH)飞向复飞点,如果到达复飞点以前仍不能转为目视,则应当在复飞点按复飞程序复飞。
  精密进近至决断高,如果不能取得所需的目视参考,必须立刻复飞。
  
  
第五节 非目视导航设施的降级和故障
  
  
对着陆最低标准的影响
  
  第九十二条 仪表着陆系统(ILS)空间信号由于受地面建筑物、飞机的反射或者受到电磁波的干扰时应当按照下列规定降级使用:
  (一)如果Ⅱ类仪表着陆系统(ILS)航道信号降至Ⅰ类性能,不得进行Ⅱ类进近;如果Ⅱ类仪表着陆系统(ILS)下滑道信号降至Ⅰ类性能,只能进行Ⅰ类进近,使用Ⅰ类进近着陆最低标准。
  (二)如果Ⅲ类仪表着陆系统(ILS)航道信号降至Ⅱ类性能,不得使用Ⅲ类运行最低标准;如果Ⅲ类仪表着陆系统(ILS)下滑道信号降至Ⅱ类性能,只能进行Ⅱ类进近,使用Ⅱ类进近着陆最低标准。
  第九十三条 仪表着陆系统(ILS)地面下滑台不工作,则按照非精密进近实施,使用仪表着陆系统(ILS)下滑台不工作的着陆最低标准;如果仪表着陆系统(ILS)地面航向台(LLZ)不工作,则不允许使用仪表着陆系统(ILS)进近。
  第九十四条 仪表着陆系统(ILS)航向台/下滑台的备用发射机不工作,Ⅱ类运行允许进近至决断高(DH)建立目视,用手操纵着陆。如果在决断高(DH)不能建立目视参考,则应当立即复飞。仪表着陆系统(ILS)备用发射机不工作时,不允许作Ⅲ类运行。
  第九十五条 接地区跑道视程(RVR)设备不工作,对Ⅱ、Ⅲ类运行,可以由跑道中部的跑道视程(RVR)报告代替,也可以由人工观测跑道着陆方向的能见距离代替。这种替代也适用于Ⅰ类运行。
  
  
第六节 灯光发生临时故障对着陆最低
  
  
标准的影响
  
  第九十六条 进近灯临时发生故障不工作时,Ⅰ类进近应当按照附件一1.2.2节的规定增加能见度或者跑道视程。Ⅱ类和Ⅲ类决断高(DH)大于15米的进近着陆不允许进近灯不工作。一旦进近灯完全熄灭,则应当按照Ⅰ类进近使用基本设施的着陆最低标准。
  第九十七条 部分进近灯不亮,进近灯工作的长度从入口起只有420米,对Ⅱ类和Ⅲ类运行无影响,对Ⅰ类和非精密进近只能用中等设施的最低标准。进近灯工作长度从入口起只有210米,对Ⅲ类运行无影响,但是不允许作Ⅱ类运行。一旦发生这种故障,应当使用Ⅰ类基本设施的最低标准。
  第九十八条 如果进近灯备用电源发生故障,对Ⅲ类和非精密进近无影响,对Ⅱ类和Ⅰ类运行使用Ⅰ类基本设施的跑道视程(RVR)最低标准。
  第九十九条 如果整个跑道灯系统不工作,不允许作Ⅱ类和Ⅲ类运行,而且Ⅰ类和非精密进近只允许在白天进行,并使用基本设施的着陆最低标准。
  第一百条 如果跑道边灯不工作,所有各类运行只允许在白天进行。
  第一百零一条 如果跑道中线灯不工作,对Ⅰ类和非精密进近的着陆最低标准无影响;Ⅱ类运行使用的着陆标准,白天为跑道视程(RVR)350米,夜间为跑道视程(RVR)500米;Ⅲ类运行只允许在白天进行,着陆标准为跑道视程(RVR)300米。
  第一百零二条 跑道中线灯的间隔增大至30米,ⅢB类运行着陆最低标准为跑道视程(RVR)150米,对ⅢA类、Ⅱ类、Ⅰ类的运行无影响。
  第一百零三条 接地区灯不工作时,ⅢB类运行着陆最低标准在白天为跑道视程(RVR)200米,在夜间为跑道视程(RVR)300米; ⅢA类和Ⅱ类着陆最低标准在白天为跑道视程(RVR)350米,在夜间为跑道视程(RVR)550米。
  第一百零四条 跑道灯备用电源不工作时,不允许作Ⅱ类和Ⅲ类运行,只能使用Ⅰ类运行的最低标准,对非精密进近无影响。
  第一百零五条 所有因目视或非目视设施发生临时故障而影响到着陆最低标准的数值的改变,空中交通管制员必须及时通知起飞离场和进近着陆的飞机驾驶员。
[编辑本段]第五章 附 则
  第一百零六条 轻型飞机的运行可以按照A类飞机的机场运行最低标准执行,在已制定专用程序的机场实施运行,可以按照本规定附件二《轻型飞机的起飞着陆最低标准》执行。
  第一百零七条 直升机的运行可以按照A类飞机的机场运行最低标准执行,直升机进近着陆的最低能见度可以选用A类飞机相应值的一半,但最低不得小于400米。直升机在已为其制定了专用程序的直升机场实施运行,可以按照本规定附件三《直升机起飞着陆最低标准》执行。
  第一百零八条 本规定自公布之日起施行。
  1991年8月22日颁发1992年1月1日起施行的《机场运行最低标准的制定与实施规定》(民航总局令第20号)同时废止。
  附件一 机场运行最低标准(略)
  附件二 轻型飞机的起飞着陆最低标准(略)
  附件三 直升机起飞着陆最低标准(略)
  附件四 Ⅱ、Ⅲ类运行确定最低跑道视程的方法(略)

国务院关于完善粮食流通体制改革政策措施的意见

国务院


国务院关于完善粮食流通体制改革政策措施的意见
国发〔2006〕16号

各省、自治区、直辖市人民政府,国务院各部委、各直属机构:
  2004年以来,各地区、各部门认真贯彻落实《国务院关于进一步深化粮食流通体制改革的意见》(国发〔2004〕17号)精神,积极稳妥地推进粮食流通体制改革,取得了明显成效。当前,粮食流通体制改革已进入关键时期,为妥善解决改革中出现的新问题,以科学发展观为统领,坚持中央确定的粮食流通体制改革总体目标和基本思路,进一步完善政策措施,健全体制机制,加大改革力度,确保粮食流通体制改革的顺利推进,现提出以下意见:
  一、加快推进国有粮食购销企业改革,切实转换企业经营机制
  (一)切实使国有粮食购销企业真正成为市场主体。各级粮食行政管理部门要依法加强对全社会粮食市场主体的指导、监督、检查和服务,不得直接干预企业的日常经营活动。国有独资和国有控股粮食购销企业要实行自主经营、自负盈亏。进一步规范政府调控与企业经营之间的关系,政府可根据粮食宏观调控的需要,委托具备资质的粮食购销企业承担相关政策性业务,并按确定的标准给予补贴。继续发挥国有粮食购销企业的主渠道作用,增强政府对粮食市场的调控能力。
  (二)加快国有粮食购销企业组织结构创新。在粮食主产区的产粮大县,可以现有国有粮食购销企业为基础,通过改制重组,因地制宜地组建国有独资或国有控股的公司制粮食购销企业。在非粮食主产区和主产区的非产粮大县,也要保留必要的国有独资或国有控股的粮食购销企业。支持国有粮食购销企业进行跨行业、跨地区、跨所有制的资产重组,鼓励各种资本参与企业改组改造,以资产为纽带,逐步培育若干个大型粮食企业集团。对小型国有粮食购销企业,可以通过改组联合、股份合作、资产重组、授权经营等多种形式放开搞活。
  (三)规范国有粮食购销企业产权制度改革。各地在推进国有粮食购销企业产权制度改革过程中,要按照国家所有、分级管理、授权经营、分工监督的原则,积极探索国有资产经营和监管的有效形式,明确国有资产出资人职责,实现国有资产的保值增值,防止国有资产流失。改制后的国有独资、国有控股粮食购销企业要依据《中华人民共和国公司法》建立法人治理结构,按照现代企业制度的要求实行规范运作。农业发展银行要会同有关部门研究制订促进国有粮食购销企业产权制度改革的信贷管理措施。
  (四)大力发展粮食产业化经营。积极培育粮食产业化龙头企业,加快以粮食购销、加工企业为龙头的粮食产业化体系建设,鼓励和发展粮食订单生产、订单收购,引导企业与农民建立利益共享、风险共担的合作机制。加大对国有粮食企业、大型粮食加工企业和其他多元化龙头企业的扶持力度,支持企业发展粮食精深加工,延长产业链,增加产品附加值。对以粮油为主要原料的加工企业,特别是骨干龙头企业,各级人民政府要给予重点扶持。
  (五)研究建立新型粮食仓储管理机制。加快制(修)订适应新形势的粮食仓储管理办法、粮食储存标准和粮食卫生标准。加强粮食储藏技术的研究和推广,提升粮食仓储企业的核心竞争力,降低粮食的数量、品质损失,保证库存粮食安全。结合粮食企业改革和人员分流安置,鼓励国有粮食购销企业利用现有的仓储设施和技术力量向社会提供粮食仓储和技术服务,国家在政策、资金、税收上给予适当支持。加强对农民储存粮食的技术指导,降低粮食产后损失。
  (六)做好粮食收购资金贷款发放和管理工作。农业发展银行要继续发挥政策性银行的职能,积极支持粮食产业发展。对中央和地方储备粮所需信贷资金,要按计划保证供应;对粮食企业受政府委托收购粮食以及启动最低收购价执行预案收购粮食所需的信贷资金,在落实收购粮食的费用、利息和可能出现的价差亏损补贴来源的前提下,应及时足额发放。按照企业风险承受能力,积极支持各类具有收购资质的粮食企业入市收购,加大对粮食产业化龙头企业、精深加工和转化企业、工商联营企业及其他粮食企业、粮食生产基地和粮食市场建设等贷款扶持力度。
  二、加快清理和剥离国有粮食企业财务挂账,妥善解决企业历史包袱
  (七)认真做好粮食财务挂账的清理、审计和剥离工作。要按照国家有关规定,抓紧将国有粮食购销企业政策性粮食财务挂账剥离到县以上粮食行政管理部门集中管理,为企业发挥主渠道作用和推进产权制度改革创造条件。对经清理、审计的企业经营性亏损挂账,按照债务与资产一并划转和防止逃废银行债务的原则,结合推进国有粮食企业改革,实行有效管理,因地制宜地逐步消化或依法处置,有关部门要尽快制订具体实施办法。审计、财政、发展改革、粮食、农业发展银行等部门和单位要组成联合督查组,加强对各地粮食财务挂账清理、审计和剥离工作的检查、指导。
  (八)继续做好国有粮食购销企业分流职工再就业和社会保障工作。按照省级人民政府统筹考虑和多渠道筹集的原则,切实解决好国有粮食购销企业分流安置职工和离退休人员所需资金。对国有粮食购销企业分流安置职工、依法解除劳动关系等所需资金,地方各级人民政府要按规定给予适当补助;同时,继续在中央批准的限额内从粮食风险基金中专项安排一部分资金,用于企业分流安置职工。粮食企业依法出售自有产权公房、建筑物收入和处置企业使用的划拨土地的收入,优先留给企业用于缴纳社会保险费和安置职工。国有粮食企业要改善经营,加强管理,增加盈利,做好自筹资金工作。
  地方各级人民政府要按规定将国有粮食企业分流职工纳入当地再就业规划和社会保障体系,并对符合条件的分流人员核发《再就业优惠证》,落实小额担保贷款、税收减免等再就业扶持政策。做好企业解除劳动合同人员的档案移交和社会保险关系接续等工作,为其再就业创造良好条件。国有粮食企业要充分发挥现有购销网点和产业化经营的优势,开展多种形式的面向农民、方便居民的服务业务,努力增加就业岗位,为分流人员创造更多的再就业机会。
  (九)认真做好现有库存中按保护价(含定购价)收购的高价位粮食的分步销售工作。对这部分粮食要继续实行“新老划断、分步销售”。对销售后发生的价差亏损和尚未销售粮食发生的利息以及必要的保管费用,继续按照有关政策规定办理。各省、自治区、直辖市人民政府要制订具体办法,根据市场情况把握节奏,按计划适时销售。要抓紧完成库存陈化粮的定向销售工作,坚决打击倒卖陈化粮的违法行为。
  三、积极培育和规范粮食市场,加快建立全国统一开放、竞争有序的粮食市场体系
  (十)继续培育、发展和规范多种粮食市场主体。鼓励各类具有资质的市场主体从事粮食收购和经营活动,培育农村粮食经纪人,开展公平竞争,活跃粮食流通。引导多元投资主体投资各类粮食交易市场、粮食物流设施以及高科技粮油加工企业。
  (十一)健全粮食收购市场准入制度。继续做好粮食收购企业入市资格审核工作。对已经取得粮食收购资格的企业,粮食行政管理部门要加强指导、服务和监管,定期进行审核。
  (十二)加强粮食市场监管执法。工商行政管理部门要加强对粮食市场以及市场开办者和粮食经营者的监管,严厉打击违法收购、囤积居奇、欺行霸市等各种违法经营行为,对粮食市场经营实行分类监管。粮食行政管理部门要加强对粮食质量的监管。质检、卫生部门要加强对粮食加工和销售的质量管理、卫生检验检疫。各有关部门要密切配合,完善信息通报机制,形成管理合力,维护粮食交易秩序,保护粮食生产者、经营者和消费者的合法权益。
  (十三)完善粮食市场体系建设。做好粮食市场体系建设布局规划,规范市场交易规则,完善市场服务功能,引导企业入市交易。重点扶持大宗粮食品种的区域性、专业性和成品粮油批发市场,加快大中城市成品粮油交易市场建设。中央和地方储备粮的购销和轮换,原则上通过规范的粮食批发市场采取竞价交易方式进行,也可以通过国家规定的其他方式进行。大力推广电子商务等先进的交易方式和手段,增加交易的透明度,发挥引导粮食市场购销价格的作用。进一步完善和规范粮食期货交易,为企业和农民提供发现价格、规避风险的服务。
  (十四)加强粮食现代物流体系建设。加快实施全国粮食现代物流设施建设规划,以市场为导向,以企业为主体,以现代科技为支撑,通过各级人民政府的适当投资引导,重点建设从粮食主产区到主销区的跨省区粮食物流通道和物流节点,实现跨省区粮食物流主要通道的散装、散卸、散储、散运和整个流通环节的供应链管理,形成快捷高效、节省成本的现代化粮食物流体系。
  四、加强粮食产销衔接,逐步建立产销区之间的利益协调机制
  (十五)大力发展长期稳定的粮食产销合作关系。按照“政府推动、部门协调、市场调节、企业运作”的原则,积极支持和鼓励产销区双方以经济利益为纽带,以市场为导向,充分发挥各自的比较优势,形成多元化的合作格局,发展长期稳定的产销合作关系。鼓励主销区粮食工贸企业在主产区建设粮食生产和收购基地。鼓励主产区粮食企业在主销区粮食市场经销粮食,建立集收储、加工、销售为一体的粮食经营企业。
  (十六)建立有利于产销区协作发展的支持体系。到主产区建设粮食生产、收购基地的企业,可享受农业产业化优惠政策。铁路、交通部门要优先安排履行产销合作协议的粮食运输。农业发展银行要对产销区之间开展购销协作提供贷款和更加便捷的跨省结算服务。
  (十七)逐步建立产销区之间的利益协调机制。经济发达的粮食主销区要调整粮食风险基金的支出结构,将中央财政补贴的粮食风险基金专项用于粮食产销衔接的资金需要,支持主产区的粮食生产和流通。对主产区到主销区建立粮食储备、参与主销区粮食供应并具有一定经营规模的企业,主销区可给予适当的费用补贴。对到主产区建立粮食生产基地、参与主产区粮食生产和收购、将粮食运往主销区销售且具有一定经营规模的企业,主销区也可给予适当的费用补贴。
  五、进一步加强和改善粮食宏观调控,确保国家粮食安全
  (十八)健全粮食宏观调控体系。粮食宏观调控的目标是基本立足国内保障粮食供给,探索建立中长期粮食供求总量和品种结构基本平衡的长效机制。落实最严格的耕地保护制度,加强农业基础设施建设,提高粮食综合生产能力,充分发挥储备粮的调节作用和进出口粮食品种的调剂作用,确保国家粮食安全。有关部门要健全粮食监测预警系统,进一步完善粮食价格监测体系和粮食供求、质量、价格信息发布制度,健全粮食应急机制。
  (十九)完善粮食直接补贴和最低收购价政策。对种粮农民直接补贴和农业生产资料增支综合直补要坚持向产粮大县、产粮大户倾斜的政策。2006年,13个粮食主产省、自治区的粮食直接补贴资金,要全部达到本地区粮食风险基金总规模的50%以上。其他地区要根据本地实际,继续完善对种粮农民的直接补贴政策。国务院有关部门和有关省级人民政府要进一步完善粮食最低收购价政策的执行预案,健全最低收购价启动机制、补贴机制和监督机制。对不实行最低收购价的主要粮食品种,在出现供过于求、价格下跌较多时,政府要及时采取有效措施调节供求,防止出现农民“卖粮难”和“谷贱伤农”。有关部门要在实践中进一步探索保护农民利益和种粮积极性的政策措施。
  (二十)进一步完善中央储备粮管理体系。要充分发挥中央储备粮在调节供求平衡、稳定粮食价格、保护农民利益、确保国家粮食安全等方面的重要作用,加快建立符合市场化改革要求的中央储备粮调控机制。国务院有关部门要继续加强对中央储备粮管理工作的指导和监督,完善中央储备粮的轮换和有关财务管理等方面的政策。对承储中央储备粮的代储企业实行资格认证,未取得承储资格的企业不得存储中央储备粮。中国储备粮管理总公司专职从事政策性业务,具体负责中央储备粮(含食油)的业务管理,对中央储备粮的总量、质量和储存安全负总责,除经营与储备粮油吞吐轮换直接相关的业务外,不从事其他商业经营活动。加强中央储备粮垂直管理体系建设,确保中央储备粮数量真实、质量良好,确保在国家需要时调得动、用得上。
  (二十一)进一步充实地方粮食储备。要按照“产区保持3个月销量、销区保持6个月销量”的要求,核定和充实地方储备粮规模。粮食供给比较薄弱的产销平衡区,可比照销区确定地方储备粮规模。有关部门要积极指导和督促地方储备粮充实到位。地方储备粮要严格管理,及时轮换,确保质量合格、数量真实。改善储备粮布局和品种结构,大中城市要适当增加成品粮油储备。
  (二十二)保证粮食供给和市场稳定。大中城市的地方人民政府应重点掌握或指定一部分粮食加工和批发、零售企业,服从成品粮油供应宏观调控的需要。稳定军粮供应渠道,继续做好军粮供应的服务工作。对粮食供应比较困难的山区、牧区、水库移民区、少数民族聚居地区和边疆地区,当地人民政府要保证粮食稳定供应。
  六、加强粮食流通的监督检查,做好全社会粮食流通统计工作
  (二十三)依法加强对全社会粮食流通的监管。各省、自治区、直辖市人民政府要按照《粮食流通管理条例》的规定,结合本地区实际,抓紧制订和出台粮食流通监管的相关配套办法。有关执法部门在各自职责范围内,依法加强对全社会粮食流通的监督检查,建立完善的粮食流通监督检查体系。
  (二十四)切实做好全社会粮食流通统计工作。建立健全全社会粮食流通统计制度,不断改进统计调查方法和手段。统计和粮食行政管理部门要加强对粮食流通统计制度执行情况的监督检查,督促各类粮食经营企业和用粮企业自觉执行粮食流通统计制度,履行向当地粮食行政管理部门报送粮食购销存等基本数据和情况的义务。
  七、加强领导,确保粮食流通体制改革顺利推进
  (二十五)全面落实粮食省长负责制。省级人民政府要在国家宏观调控下,切实对本地区的粮食生产、流通和安全负起责任,提高粮食综合生产能力,推进国有粮食购销企业改革,维护正常粮食流通秩序,保持市场粮食价格的基本稳定,保证市场粮食的有效供应。地方各级人民政府要负责本地区粮食的总量平衡和地方储备粮的管理,确保粮食风险基金地方配套部分及时到位。
  (二十六)加强和充实粮食行政管理机构、人员。各级人民政府要根据管理全社会粮食流通、开展粮食行政执法和粮食流通统计工作的需要,核定并落实各级粮食行政管理部门或主管部门行政执法、监督检查、统计调查的职责、机构和人员,从2006年起将其工作经费纳入本级财政预算。
  粮食流通体制改革关系到广大粮食生产者、消费者、经营者的利益,关系到国家的粮食安全,关系到社会主义市场经济体制的完善。各地区、各部门要按照全面落实科学发展观和建设社会主义新农村的要求,进一步统一思想,提高认识,加强领导,密切配合,确保各项政策措施的贯彻落实,把粮食流通体制改革不断推向深入。
国务院
   二○○六年五月十三日